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電動機功率暴增！搭載刀片電池，東風本田M-NV申報圖出爐
近日，我們從工信部最新一批新車申報目錄當中獲取到了全新東風本田M-NV（參數丨圖片）的申報信息，整體外形並未做出調整，僅對驅動電機做了升級，大幅提升了其最大功率。
外觀方面，封閉式的造型搭配前方的大燈，視覺體驗不錯，與此同時，葉片大燈組通過燈帶相連，底部導風槽旁帶有刀片一般的菱形日行燈帶，封閉式中網下方爲黑色下格柵。
尺寸方面，新車長寬高分別爲4324/1785/1637毫米，軸距2610毫米。車身側面簡潔明快，五輻花瓣輪轂也頗有幾分時尚感。新車將提供全景天窗、後排隱私玻璃、行李架和全景攝像頭供選配。車尾保留了了現款的燻黑貫穿尾燈，造型與頭燈形成呼應。尾箱蓋線條較爲豐富，後槓帶有鍍鉻裝飾條。
我們從這臺車的申報信息來看，這臺車還佈置有不少攝像頭和傳感器等配置，符合大家的用車體驗，將會大大提升整車的智能輔助駕駛能力。
動力換裝了智新科技製造的驅動電機，最大功率從120千瓦增加至160千瓦，最高車速150千米/小時。該車的動力電池組爲弗迪製造的磷酸鐵鋰電池，最大容量及最高續航里程參數暫不清楚。關於該車的更多信息，我們也就持續關注。
極氪新品獨家曝光：新車退回老戰場，安聰慧的務實選擇？
11月21日，極氪內部召開了一場圍繞“C產品線”的工作會，會議內容有兩個，一是督促極氪007的量產進度，新車距離明年1月的上市交付僅有不到兩個月，量產節點未能按計劃完成；更重要的內容是部署，以007爲代表的C產品線，將是明年極氪的重點。
汽車像素獨家獲悉，極氪007之外，極氪還規劃了一款內部代號爲CX1E的主力SUV車型，預計將在2024年一季度進入工廠，同年底投產；此外還有一款完成立項不久的新車，定位於極氪007的旅行版。
與上一階段的產品策略不同，三款新車均對應極氪的C產品線，主攻主流細分市場。
過去幾年中，極氪001開創了一種產品模式，即在一個小衆細分市場中拿下大部分銷量，由此成就爆款。極氪試圖在隨後的幾款產品中延續這一策略，效果並不理想。
如今，極氪轉移新產品的佈局重點。曾擔當主力的Z產品線上，除極氪001的改款外，其餘新產品仍在規劃中，明年極氪新車的重頭轉向C線。
與產品策略一樣，重回“老戰場”的還有渠道策略，極氪將改變以直營爲主的策略。AutoPix獨家獲悉，極氪計劃2024年新拓展200家以上的經銷商網點，其中加盟模式的“極氪家”將佔據100家以上。
01 緊迫的新車任務
11月17日廣州車展開幕首日，極氪007啓動預售。這是極氪品牌創立兩年半來的第五款產品，某種意義上，也是首款直接進入純電動賽道核心細分市場的產品。
按照計劃，這款車正式發售的時間定在2024年1月，上市即能交付。
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這不是一項輕鬆的任務。根據原本的時間節點規劃，預售開啓的三天之後，11月20日，極氪007本應在工廠中進入JOB1階段——這是整車製造環節中，新車通向最終量產（SOP）前的最後一關。
“還有很多小問題沒有解決，JOB1的時間點被延後了。”一位接近極氪研發團隊的負責人告訴汽車像素，爲了追回進度，負責極氪007生產的吉利寧波梅山製造基地開始利用晚間和週末的時間追趕進度、加班裝車。
在生產端，目前極氪的五款產品分佈於三個工廠，其中位於寧波的杭州灣智能工廠最爲重要，同時負責001、009和001FR三款產品。承擔極氪007的寧波梅山工廠，此前負責的產品主要爲領克09，一款月銷僅千餘輛的旗艦SUV。
隨着新車007的發售，梅山工廠的產品重心將逐步轉向極氪。
AutoPix獨家獲悉，梅山工廠爲極氪007開闢了一條新產線，此外，極氪還規劃了一輛全新的新能源SUV車型CX1E，現在這款車仍在開發階段，預計將在2024年一季度進入梅山工廠試製，同年底投產。
按照目前計劃，新車CX1E將與領克09共線生產。一位接近吉利研究院的負責人透露，如果CX1E的銷量爬坡順利，領克09會從現在的產線上遷出，將產能全部讓給極氪CX1E。
與極氪007一樣，CX1E也將面向電動車的主流細分市場，直接對標的產品預計爲特斯拉Model Y等。
此前，作爲新造車中較晚入局的一家，極氪嘗試劍走偏鋒。從產品形態來看，極氪在售的四款車分別嘗試了獵裝轎跑、小型SUV、高端MPV和一款定價76.9萬元的純電轎跑。但從市場體量來看，這些都不是純電車的主流細分市場。
討巧的嘗試帶來過機會，也遭遇過挫折。極氪現行的產品矩陣中，極氪001是首款產品，至今仍是唯一的銷量擔當，今年前10個月合計銷量6.15萬輛，佔據品牌總銷量的近67%。相比之下，極氪X和極氪009的同期銷量僅爲1.5萬輛，極氪始終沒能找到。
極氪轉變思路，開始迴歸主流市場。007是一款更貼近大衆市場的車型，產品定位於B級轎車，起步價格22.9萬元，與特斯拉model 3等產品對標。
大衆市場將是極氪接下來的重點。極氪007和CX1E之後，極氪還將推出一款CC1E，定位相當於極氪007的旅行版，目前這款車剛剛立項。
主流市場的新產品就位後，順利的話，極氪001的銷量壓力會得到緩解。AutoPix獲悉，極氪001將在明年啓動改款。此前，001一直承擔銷量主力，極氪不斷給出商務和價格政策來維繫這款車的競爭力，產品改款上顯得慎重。
上述新車之外，極氪另一條產品線上的CM2E和CM1E也有動作，兩款車型定位更偏向商用市場，目前CM2E已在杭州灣吉利研究院園區附近出現大量測試用的“僞裝車”。
02 極氪產品換道
目前極氪的銷售網點數量約爲340家，AutoPix獨家獲悉，爲了承載衆多的新產品，極氪計劃2024年新拓展200家以上的新網點。
新建門店時，極氪希望改變直營爲主的渠道拓展模式，200家新店中，一半左右將爲非直營。
“極氪007肯定是C線的主力。”一位接近極氪銷售體系的負責人向汽車像素(ID:autopix)透露，目前極氪內部對這款新車的銷量期待較高，這款車的銷量，將很大程度上影響極氪品牌對門店加盟商的吸引力。
不只是經銷商招募。不久前的11月10日，極氪剛剛向美國證券交易委員會（SEC）公開遞交了IPO招股書。如順利，極氪可能將成爲國內造車新勢力中，從成立到IPO用時最短的一家。
對於資本市場，極氪的優勢之一在於“造血”能力。今年二季度，極氪毛利率18.3%，超過同期蔚來的6.2%、小鵬的-8.6%，但落後於理想的21.8%。
極氪的劣勢在於發展速度。今年前10個月，極氪總銷量9.2萬輛，僅完成14萬輛年度目標的約65.7%，今年僅剩下兩個月，目標幾乎難以追回。
極氪需要向投資者證明自己的發展潛力。除了延自領克概念車的極氪001外，極氪還沒有一款品牌獨立後推出，且在市場上取得成功的產品。
IPO的關鍵節點上，極氪新產品表現更顯重要。
極氪新產品的推出速度，幾乎是所有新造車品牌中最快的。按照規劃，極氪每年會推出不少於兩款的全新車型。
與吉利等傳統車企的產品規劃方式相仿，極氪幾乎在品牌發佈開始，便確定了未來若干年的產品規劃，極氪將所有產品按照定位分成了Z、C、M三個系列。
從紙面來看，這是一份完整的產品規劃。
極氪品牌創立以來，公司產品負責人經常提到“不做Boring（無聊）的車”，Z系列是支撐這一理念的產品線，也是極氪打出品牌的重點。因此目前極氪已發佈的五款車中，三款都屬Z系列，包括極氪001、極氪009和不久前才上市的極氪001FR。
未來支撐銷量更重要的是C系列。目前該系列首款產品極氪X銷量低迷，但明年開始推出的極氪007、CX1E，都將是更主流的C線產品。相比之下，Z線的推新速度減速，2024年除了極氪001的改款車型外，其餘新產品都還在規劃中。
極氪的產品規劃固然清晰，但市場競爭的現實走向，未必與幾年前極氪產品規劃時完全一致，矛盾既出現在新產品上，也浮現於老產品端。
極氪的C和Z兩條產品線之外，M一直保持神秘。目前沒有產品發售，未來的CM2E和CM1E屬於M品類下。該產品線未來出行概念，曾被認爲將主打B端用戶。
一位極氪的研發人員告訴AutoPix，M線的很多產品細節都借鑑了C線和Z線的成熟產品，在未來的定位上，由於產品後發，可能會分流C和Z的客戶。
比如CM2E所面向的中高端MPV市場，已沒有嚴格意義上的家用和商用之分。“CM2E的價格會比009低很多，兩個車很難不打架”。
此外，目前市場促銷之下，極氪001的起售價已從30萬元以上下探至26萬元區間，這更像是此前規劃中，C線產品的價格帶。
極氪內部產品的衝突可以通過多種方式緩解，但在面對同門的吉利銀河和領克的新能源戰略時，極氪需要解決的內部競爭矛盾更爲棘手。
03 極氪夾在中間
極氪007亮相後，外界對這款車的期待與疑問一同到來。
其中最關鍵的是極氪007如何與同爲吉利旗下，不同品牌的其他新能源產品做區隔。
本屆廣州車展上，吉利銀河E8與極氪007同日亮相，而在其後幾日，領克07 EM-P披露官圖，三款相似定位的車，預計都將在明年1月到4月之間上市。
一位接近吉利研究院二期的負責人向汽車像素(ID:autopix)透露，極氪的產品團隊對E8頗有微詞，認爲E8包括車機蓋、外表面分封在內的很多設計，都有“借鑑”極氪007的嫌疑。
消費者難以感受到的部分裡，兩款車差異很大，比如極氪007的智能駕駛方案爲獨立研發。但在看得見的部分裡，都基於吉利的PMA2+平臺開發，座艙都配備了高通8295芯片。
相似的產品力下，銀河E8更具價格優勢。
“銀河E8的定價可能會下探到19萬元以下。”一位吉利汽車的負責人向汽車像素(ID:autopix)透露，這主要是爲了與直接競品比亞迪漢拉開價格差距。
相比E8和極氪007的產品細節，領克07 EM-P產品層面的差異的確更大，這款車基於的是CMA平臺，動力系統爲PHEV插電式混動。
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但脫離產品技術細節，在更形而上的品牌層面，領克07與極氪007的相似度更高。上述吉利研究院的研發人員告訴AutoPix，領克07 EM-P官圖發佈前，已有樣車長期放在吉利研究院的CEVT研發中心一樓，這款車造型更爲大膽，像是極氪品牌想要傳遞出的感覺。
上述三款B級轎車細分市場上的新產品，只是三個品牌內部競爭的一個縮影。
此前，極氪定位高端豪華純電，領克主打混動，而吉利銀河則更多與比亞迪競爭。但如今，這種區隔方式已逐漸模糊，此前極氪高層透露，未來有意推出PHEV插混車型。
從極氪招股書披露的信息來看，蔚來今年上半年淨虧損107.95億元，小鵬淨虧51.4億元，同期理想盈利32.44億元，極氪卡在中間，同期淨虧損38.7億元，好於蔚來、小鵬，落後於理想。
然而，爲了重塑競爭力，極氪“燒錢”的研發投入開始變得激烈。2023年上半年，極氪研發投入31.89億元，同比上一年增長56.09%；同期淨虧損38.7億元，比上年同期淨增近8億元。
與獨立闖關的蔚小理等新造車一樣，未來核心競爭力的打磨上，極氪需要獨自完成探索。
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15.09~19.09萬(參考成交價)
第三次上市失敗 威馬汽車還能搶救嗎？
2023年8月份，造車新勢力繼續高歌猛進，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒五大巨頭全部實現月銷過萬。
但需要注意的是，這只是大浪淘沙剩下的，絕大多數的造車新勢力已經跌入塵埃，威馬汽車就是其中之一。
近日，Apollo智慧出行集團有限公司發佈公告，正式宣佈終止收購威馬汽車子公司的協議，隨後這個消息得到威馬汽車官方確認。這一次收購行動失敗之後，威馬汽車的處境將更加艱難。
威馬汽車爲何熱衷於資本市場？
Apollo智慧出行集團有限公司與威馬汽車的這個交易，源於2023年年初，當時該公司發佈公告，擬以20.2億美元的價格收購威馬控股的全資子公司，威馬原本就是該公司的股東之一，這筆交易如果完成，威馬將持有其68%以上的股份，從而通過資本操作實現借殼上市。
現在塵埃落定，這項交易終止。其實這不是威馬汽車第一次尋求上市。2020年威馬汽車申請登陸科創板，2022年又向港交所提交上市申請書，但這兩次行動均宣告失敗，加上這一次已經是第三次。
威馬汽車之所以熱衷於資本市場，是因爲它錯過了發展的黃金時期。威馬曾經是國內造車新勢力中的一線廠商，2019年銷量就達到了1.29萬輛，這個數字僅次於當時的蔚來汽車，是當之無愧的第一梯隊，隨後威馬的銷量繼續增長，2021年提升至4.4萬輛。
不過這個時候，威馬的銷量已經明顯低於蔚來、理想等一線廠商。
與此同時，2021年威馬汽車連續出現多起自燃事件，給品牌信譽帶來沉重打擊。值得一提的是，2021年時消費者對電動汽車還很不認可，這些負面消息給威馬帶來了致命傷，2022年威馬汽車交付量已經只剩下了2.9萬輛，徹底被邊緣化。
在銷量振興無望的情況下，威馬汽車只有藉助於資本市場。與蔚來、理想、小鵬一樣，威馬汽車也是在各路資本的扶持之下成長起來的，百度、騰訊都是其投資人，但威馬汽車的銷量在巔峰期突然滑落，讓各路資本失去信心，它只有通過上市才能夠獲得新的融資渠道。
雙線潰敗 威馬汽車還能搶救嗎？
對威馬這樣的造車新勢力來說，要想長期生存，有兩條線必須要抓住。一是銷量，二是財務狀況，只有實現二者之間的良性互動，才能夠站穩腳跟，很不幸的是，威馬汽車屬於雙線潰敗。
首先是虧損問題，到目前爲止，威馬汽車的融資額度已經超過350億元，而在銷量最巔峰的2019-2021年之間，威馬汽車的累計虧損就達到了174億元。銷量巔峰期尚且如此，更不用說銷量暴跌時的情況了。
從2022年下半年開始，威馬汽車開始爆出欠薪裁員、工廠停工、拖欠供應商貨款、創始人沈暉被禁止高消費等各種負面新聞，可以說是一片亂象。對這樣一家小型廠商來說，這樣代表着公司內部動盪、資金鍊斷裂的負面消息，顯然是一種巨大打擊。
從客觀角度來說，虧損未必一定代表着危機。就在8月底，蔚來汽車公佈的第二季度財報顯示，該公司單季度虧損額達到了驚人的60.56億元，但外界對蔚來汽車的生存並沒有多少擔憂，因爲蔚來汽車最近兩個月的銷量已經在2萬輛左右，上升勢頭很猛。
同時，小鵬、零跑、哪吒也是常年虧損，但它們的銷量表現穩健，因此也不存在生存危機。
但威馬汽車卻不一樣，到目前爲止，威馬汽車在售車型一共有3款，其中主力車型威馬EX5（參數丨圖片）在2022年9月份以來就已經不再更新，威馬W6的最後更新時間更是在2021年4月份。
與銷量下滑同時出現的，還有經銷商網絡的崩潰。
虧損未必不能拯救，新能源汽車本來就是新生事物，投資者對虧損是有心理預期的，但如果銷量和經銷商網絡也跟着一起崩盤，甚至連推出新車都變得困難，那就意味着重大的危機。就目前情況來說，威馬汽車似乎並沒有“涼透”，但所剩的生機已經不多。
能帶來什麼啓示？
威馬汽車3年內從巔峰滑落，到現在瀕臨破產，能給人們帶來不少啓示。
首先要注意的是，一家新能源廠商必須要有一定的特色，不然便很難持久。目前新勢力中的頭部廠商中，理想是增程式電動的集大成者，而且抓住了“高端家庭用戶”這個消費羣體。
蔚來汽車有換電模式，還有逐漸獲得認可的高端定位；小鵬汽車則以智能化見長，同時還有明顯的年輕化色彩。相比之下，威馬汽車似乎並沒有什麼值得關注的地方。
其次，融資在很多時候都是飲鴆止渴，威馬汽車融資而來的錢並沒有用來提升產品性能，反而出現了大面積的自燃事件。融資只是活下去的一個前提條件，但汽車廠商最終是要靠產品說話的。這一點，值得所有新能源廠商注意。
中國汽車市場向新能源轉型的過程中，會出現很多威馬這樣的失意者，這本身並沒有什麼大不了，但能否吸取威馬汽車的教訓，讓自己留在主流市場之內，就要看新能源廠商自己的造化了。
23款道奇公羊長角號實時圖片最新報價
全新23款道奇公羊長角號皮卡稍加熟悉的車友多多少少也都瞭解長角號版本，它是一款集動力與奢華爲一身的皮卡，因此也是一種身份的象徵。拉勒米長角號特別版的品牌負責人邁克指出，全新的公羊1500長角號版本是一輛絕不妥協的豪華型皮卡
23款道奇公羊長角號的外觀設計極具衝擊感，前傾式車頭，相較中規中矩的家族設計無疑多了幾分對路面的侵襲感。車內氛圍堪稱豪華，絕對可以媲美高級轎車。眼神中沒有透露出一絲的活潑神韻，唯一展現出來的只有兇狠。前槓是鐵質前槓帶拖鉤，散發這金屬氣息，沉穩大氣；作爲最暢銷的車型擁有着極富侵略性的前臉。
前排電動座椅 後排手動調節座椅（帶扶手箱）前排座椅通風加熱。真皮座椅加刺繡 主駕駛座椅記憶真木方向盤並帶有加熱功能哈曼卡頓音響的長角號的中控部分：12寸大屏娛樂系統，新款長角號Logo儀表顯示器，（4/8缸切換、緊急閉缸）
道奇公羊中控臺設計看上去比較死板，但豐富的配置會讓你不由得爲其稱讚，RAM採用了四幅式多功能真皮方向盤，功能鍵可以控制音頻系統
全新道奇公羊長角號它可以4缸8缸切換，非常省油。讓我們來詳細瞭解一下。道奇公羊運動外觀設計極具衝擊感，前傾式車頭，相較中規中矩的家族設計無疑多了幾分對路面的侵襲感。車內氛圍堪稱豪華，絕對可以媲美高級轎車。眼神中沒有透露出一絲的活潑神韻，唯一展現出來的只有兇狠！
全新道奇公羊長角號在你打開車門的一瞬間，你就能夠感受到這款皮卡的豪華感撲面而來，肉眼能夠看到的地方几乎全是皮革材質，儀表板、車門把手、門飾板都是百分百全粒麪皮革。對於座椅還是有些許不同，座椅表面還鑲嵌有鱷魚浮雕圖案，手套箱以及中控臺等處也均有這樣的銘牌標記，時刻提醒你這款皮卡身份的高貴。此外，一些細節點綴均採用鍍鎳的形式，並且爲了與長角號這個名稱更爲貼切，車內多處採用了實木材質
道奇公羊長角號座椅各自獨立，配有加熱等舒適功能，每個座椅獨立配一個操控手柄，各項功能由乘坐者自己控制。道奇公羊皮卡車型全部座椅均採用真皮包裹，前排還配備了十分實用的運動座椅。
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道奇霸王龍設計上還是延續了美式那種比較粗獷的風格，規整的中控臺設計看上去比較死板，但豐富的配置會讓你不由得爲其稱讚。中控臺的設計簡潔硬派，符合公羊的氣質。儀表盤底邊有花紋，則更加凸顯了這款車的文雅性。軟性材質的儀表臺設計，摸上去手感非常舒服，並無些許生硬之處。
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国华人寿借壳上市蹊跷终止 刘益谦“第六大上市保险公司”梦向何方？
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2023成”風破浪，耀世而來,全新一代福田歐航R系列超級卡車正式上市.全新ＭＥ４平臺賦能，超級卡車以技術引領,一步到位，打造一體化產品解決方案,專屬定製打造，超級動力鏈.實現動力鏈與整車的完美匹配，煥新升級,全新專屬，頭等艙服務,帶來更尊貴、更專業、更高效、更智慧四大特性，智領高端，高效互聯，車聯網技術，人+車+貨智能管理。歐航蟻象黑科技，重量輕1000斤，車架採用700L高強鋼，更能載，更省油，更可靠，更安全，全新一代中卡歐航，爲新生客戶而來。
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該產品立足快遞運輸的需求，採用極限設計，貨廂長度達到9.8米，以超大容積，提升運輸效率，攤薄人工成本；搭載專屬定製的康明斯4.5L動力或D6.7L動力，匹配 法士特8檔帶同步器變速箱，柔性換擋，以及採埃孚AMT變速箱，以卓越的動力匹配，降低整車油耗，解決快遞運輸人工、燃油成本高的難題，實現快遞運輸降本增效。
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普路通：主要业务为供应链管理及新能源业务，已建立储能生产线及钠离子电池研发基地
全新升級歐航頭等艙服務：
勁享燃擎●
國六福康F4.5TT雙級增壓動力240馬力，專屬定製匹配，大幅提升車輛高原、山區等複雜路況環境適應性海拔2000米不降扭.
大享空間●
站立高度1877mm，大幅提升主副駕通過性及站立舒適性。
闊享舒臥●
高頂雙臥航空艙優化空間，凸後圍，整體空間增加0.7m3，上臥鋪液壓撐杆，翻起方便下鋪700mm更寬臥鋪、可選裝三臥鋪拓至940mm。
悅享座椅●
四點懸浮氣囊駕駛室，有效降低路途顛簸感航空氣囊減震座椅，前後高度仰角六向調節，通風加熱舒享駕乘。
欣享品質●
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臥鋪閱讀燈、左右車窗控制鍵、儲物功能220V電源 USB充電口 杯託 手機槽 暖瓶座等20項人性化設計應用，操作更便捷。
歐航第3代超級中卡的最大亮點之一在於，搭載了福田康明斯9月30日發佈的4.5升雙T發動機。該動力引入康明斯成熟兩級增壓技術，爲中卡兩軸車定製化開發而來。換言之，福田康明斯4.5TT發動機爲是歐航超級中卡專屬定製打造。
F4.5TT其最大的技術亮點是在瞬態響應方面，在1000r/min發動機低轉速時就可輸出780Nm扭矩，0-30km/h起步加速僅5.03秒。可實現2000米海拔最大扭矩無損失，3000米海拔扭矩僅下降5%。高原和山區適應性大幅度提升，讓低速起步更快、爬坡能力更強。在自重方面，F4.5TT相比F4.5機型只增加了30多公斤，總重356公斤，比同馬力段競品輕了200公斤左右。最高車速110km/h，高速公路超車快，運輸效率提高22%；
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節油也是F4.5TT的一大技術優勢，通過雙級增壓技術和智慧大腦控制系統，中高速油耗進一步降低。根據中卡應用場景的不同，通過最新智能EBP節油開關功能，發動機可以智能識別車輛工況和負載情況，自動調節動力輸出。
歐航與福康的強強聯合，在原有F4.5產品的基礎上，進一步滿足中卡傳統四缸機和六缸機之間的新需求，讓歐航中卡覆蓋了更加複雜的多坡道、高海拔等山區應用場景，進一步扮演高端中卡市場多面手的角色，從而擴大歐航產品在中卡市場的領軍地位。
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國六東康六缸B6.2-260馬力,最大輸出功率191KW，扭矩1020N·m，低速動力提升10%，加速性能提升20%，超車、爬坡速度快；整車採用戴姆勒質量控制標準，發動機B10壽命100萬公里，品質可靠故障少；高效綠通車，一年多跑出2萬公里。
國六深度定製玉柴六缸專屬動力AR270，整車比競品輕1000斤，6.2升270大馬力，最大扭矩1050N.m，低速扭矩880N.m，扭力全開，比同類車型高13%，瞬間相應優化，增強加速爆發力，號稱綠通運輸機。
關乎駕乘者舒適性的車身模塊升級也是歐航第3代產品的一大亮點。駕駛室空間方面，涉及升級的主要有兩處，其中一處爲後圍外板及後頂蓋向後部加長了70mm，臥鋪寬度由620增加到近700mm；相應的車身空間由6.5m增加到7.2m ，進一步提升了休息空間和舒適性。並且在下臥鋪增加輕量化的儲物箱體結構，既增大了儲物空間又帶來了輕量化。與此同時，下臥鋪還可以繼續擴展寬度至重卡牽引車級別的940mm，可同時滿足兩個人的躺臥需要。另一處升級爲，將中間地板鼓包降低了108mm，鼓包處站立高度由1769mm增加到1877mm ，將中卡通過性和站立空間提高到了一個新的高度。
在車身安全方面，第3代歐航打造了“國內安全性能最高”的中卡車身，採用了龍骨式駕駛艙先進的防撞結構，並標配熱成型鋼車門防撞樑，33%超強鋼車身、熱成型鋼B柱，實現了對駕乘人員360度全包裹式防護，滿足代表最高水平的歐洲碰撞安全標準，大大提升了駕駛室的安全性。此外，在車身輕量化方面，歐航也是下足了功夫，採用了熱成型鋼+超高強度鋼+（0.6mm、0.7mm）超薄內外板的輕量化環狀結構，提升扭轉剛度接近12%，彎曲剛度接近9%。正是像車身模塊這些內在升級的精益求精，才鑄就了歐航中卡越用越好的市場口碑。
第3代歐航產品在關乎駕乘舒適性的NVH性能方面也下足了功夫。在駕駛室密封性方面，除了車門通過雙層密封條更好地改善密封性以外，同時通過在駕駛室內部隔層貼入阻尼片，來有效濾除車輛行駛中的共振噪音，提升車輛的NVH特性。整車噪聲水平提升方面，第3代歐航變速箱應用了斜齒變速箱，滿足GB1495第三階段法規要求，減小變速箱嘯叫。通過優化車內噪聲，對發動機進氣系統優化，使車內噪聲進一步得到降低，其中怠速噪聲下降了4dB，行駛噪聲下降2dB左右。
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在整車振動水平提升方面，爲了提升NVH性能，通常需要加長動力總成懸置之間的距離，最佳方案是A+D四點懸置，後懸置在變速箱中心位置，不僅能夠有效承載，而且有利於控制動力總成的各種振動。第3代歐航動力懸置佈置全部優化爲A+D形式，使怠速振動降低多達40%。通過更合理的動力佈置形式，提高動力系統的穩定性，降低怠速振動值，進一步提高駕乘舒適性。
歐航R pro超級中卡還配備了由康明斯發動機、採埃孚AMT變速箱組成的最新一代X超級動力鏈。該動力鏈基於近百項應用場景的一體化智能標定，發動機與變速箱一體化智能協同控制，由PDIC一體化匹配，傳動效率高達99.7%。在實際行駛中，TCU實時採集負載、車速、路況、坡度、轉速等多項數據，進一步優化換擋邏輯，從而保證發動機轉速始終控制在最經濟的油耗區間，經濟油耗區間高達70%，實現標定性能與工況匹配性更優。
在時代變革潮流中，面臨新科技、新法規、新需求等各種挑戰，歐航歐馬可始終圍繞以用戶爲中心，持續創新，實現技術、服務創新雙引領，爲用戶打造專屬的“頭等艙”服務。以尊貴、專業、高效、智能爲核心內涵，爲歐航用戶構建起涵蓋售前、售中、售後等各個環節的一體化服務，帶來更高標準的服務解決方案。
公司主要銷售福田系列，2.5米2.8米 3.3米 3.7米 4.2米 5.2米 6.2米 6.8米 7.8米8.1米9.8米平板，高欄，箱貨，冷藏箱貨，新能源等車型，及各款自卸貨車，託板車。支持以舊換新，支持按揭二三年分期，多種低息方案供您選擇，辦理營運資格證，驗車上牌一體化服務！誠信經營 服務至上 歡迎廣大朋友來電諮詢和選購！
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叫板寶馬1系 10萬級的MG4 EV憑什麼？
2023 年 12 月 2 日
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叫板寶馬1系 10萬級的MG4 EV憑什麼？
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本站汽車11月2日報道
成功打造一款“全球車”是衆多中國車企的理想和發展目標，而歐洲市場的中國電車銷冠——MG4 EV冠軍版，在海外取得漂亮成績之後，又於今年9月在國內正式上市，成功實現“出口轉內銷”，成爲更加名副其實的“全球車”。
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作爲一款10萬級的“小巧”純電車型，有什麼底氣直接劍指寶馬1系（參數丨圖片），MG4 EV這款緊湊型純電轎車，憑什麼暢銷海外又繼而在國內市場“開卷”？今天我們從口碑、品質、操控這三點來切入。
歐洲成績頻刷中國車記錄
今年1-8月，MG在歐洲十四國中累計銷量突破65,805輛，在中國出海集團軍中佔據了超60%的銷量。可以說，在歐洲每賣2臺中國純電車，就有1臺是MG名爵。
而銷冠MG4 EV的成績更加亮眼，在上市一週年之際，9月份首次實現了海外終端交付量突破萬輛大關的成績，達到1.1萬輛，成爲中國汽車工業歷史上首款“海外月銷破萬”的“全球車”。在歐洲多個國家都收穫不凡的成績：在英國、西班牙躋身純電汽車銷量前三甲；在法國、意大利等國擠進純電汽車銷量TOP10。也在歐洲車展上收穫衆多獎項，堪稱“全球獎項收割機”，可謂是不僅有高銷量，更有好口碑。
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符合全球標準的品質保障
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回到設計與生產製造本身，MG4 EV的安全品質體現在方方面面。不僅符合中國製造標準，更要符合歐洲的管理體系和安全標準。
整體上MG4 EV車身採用大比例的高強度鋼，使用比例達到同級最高的87%水平。並且採用了平推式防撞結構+折彎式副車架的設計，該設計滿足Euro NCAP五星安全評級，通過物理結構的優化手段，實現了全員全域的有效安全防護。
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即使用上中下三路平推式防撞結構分擔碰撞力，相當於用三層緩衝墊化解衝擊的能量。同時可折彎副車架的設計，使得在碰撞中能多一份吸能，通過接力泄力的方式化解能量，將碰撞能量引導到車內成員，以及電池傷害不大的方向。
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作爲純電動車，MG4 EV採用各種高標準設計，以最大程度保障三電安全。
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當發生極端碰撞事故時，MG4 EV採用的CPM超級電容雙保險供電迴路，能保證即使主電瓶失效，也依然給低壓供電，即發生事故時車門也可以自動解鎖，爲成員爭取更多的黃金施救時間。
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爲更好解決電芯熱失控的隱患，使用了側向自動泄壓防爆閥設計，當電芯熱失控時，電芯內部的高溫高壓固液混合物會側向噴射，不會直接朝着乘員艙底部噴射，極大程度上保障了乘員艙的安全。同時採用獨有的LBS躺式電芯設計，可以在發揮大容量電芯的能量密度優勢的同時，又兼顧熱失控防護安全性。
面對純電汽車的高溫難題，MG4 EV在電芯之間使用了高溫瓷化阻燃材料，確保單個電芯熱失控後不影響周邊。並採用7x24H自我熱失控監測，使熱失控可提前監測，防患於未然。同時配合了提前散熱系統，確保在監測到電池處於熱失控醞釀時，散熱系統會提前開始工作，開啓最大功率散熱，將高壓通過泄壓管路快速釋放。
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純電汽車一直給人有“傻快”的印象，而MG4 EV在設計上試圖打破大家對純電汽車“缺乏操控樂趣”的刻板印象，對標已經停產的寶馬1系。
一款燃油車的操控樂趣怎能被輕易取代？MG4 EV的出現，就正好做到了良好的運動體驗和柔和的駕駛品質相結合，主要體現在對貼地駕駛、隨心過彎和精準轉向的追求上。
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貼地駕駛
首先MG4 EV追求“重心低，下盤穩”的駕駛感受，質心高度僅爲490mm，相比寶馬1系的511mm降低了21mm，這21mm的質心高度差就可以對車輛操控性能產生顯著影響。
低重心使得MG4 EV的車身更加牢牢“吸附”在路面，增強了車輛在高速緊急變道情況下的穩定性。其次，也能度帶來的“人車合一”貼地感，讓駕駛者更清晰地“摸”到來自路面的反饋，提升駕駛樂趣。
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此外，MG4 EV以1.35/1.60Hz的前後懸架偏頻，有效減少車身不必要的縱向與橫向振動，實現車輛連續變道時，車身運動也能在掌控之中。通過精準控制懸架的阻尼力，使得車輛的懸架特性與道路狀況、行駛狀態適時匹配，運動模式下的行駛更加紮實有底氣。
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隨心過彎
MG4 EV不僅從縱向角度優化了質心高度，在橫向的空間佈局上也進行了精心考量。它以近乎理想的50:50前後軸荷比，均衡了前後配重，車身協調性可以達到更高水準，進一步拉高MG4 EV的過彎性能上限，實現優越的動態性能，無論是在賽道還是崎嶇小道，駕駛者都可隨心掌控。
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後驅是駕趣的一個重要來源。MG4 EV後輪驅動設計是將轉向和驅動解耦，前輪負責轉向、後輪負責驅動，各司其職，車輛轉向反應更敏捷；在車輛加速時重心後移，後輪擁有更多抓地力，讓扭矩完全作用在後輪上，加速效率也能大幅提升。在過彎時，MG4 EV作爲後驅車，操控精準度、動態體驗要優於前輪驅動。
精準轉向
基於優異的車身協調性，MG4 EV對轉向也做了精進，首先，MG4 EV採用了14.8的小轉向比設計，低於寶馬1系的15.9，轉向更“跟手”、響應更敏捷；其次，在DP-EPS電子助力轉向系統的輔助下，響應反饋沒有遲滯更加直接，過濾了轉向靈敏度與穩定性間的矛盾，還可實現轉向力度的三檔調節，讓駕駛者找到屬於自己的偏好。
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在追求更好的運動體驗的同時，MG4 EV也注重與柔和駕駛品質的完美結合，兼顧了運動與舒適，以更好地滿足舒適家用的需求。
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柔和衝擊
足夠大的襯套尺寸是更好地吸收衝擊能量的基礎，MG4 EV的前下控制臂Ride襯套外徑達到70mm，優於同級車型，線性段更長縱向退讓更佳。
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相較於寶馬1系採用鋁合金+鑄鐵的前後車輪支架材質，MG4 EV則是採用全鋁合金設計，這樣可以減輕簧下重量，降低了減震器的回彈和膨脹速度，可以提高車輛的舒適性。
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MG4 EV還採用了同級鮮有的五連桿後懸架以及虛擬縱傾中心設計，使車輛面對道路衝擊時能夠產生後退讓效應，提升過彎韌性的同時，也能有效吸收顛簸。
舒適隔振
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MG4 EV擁有優於同級的轉彎半徑，僅爲5.3m，這意味着轉向時需要的方向盤轉角更小，城市出行更加便利順暢。在複雜道路環境中，MG4 EV可以輕鬆通過U型彎或避開突發障礙。
繼8月份在成都車展首次亮相後，如今MG4 EV出海冠軍版已在國內各地4s店陸續到貨。上市之初，國內的官方指導售價爲13.98萬元，享受現金優惠2.4萬元的政策後，實際售價僅爲11.58萬元。低價格配上高價值，MG4 EV也被大家戲稱爲“卷王”。
而作爲一款歐洲市場大放異彩的成功車型，在國內市場能否同樣俘獲消費者的心，延續銷量的優異成績，是MG4 EV當下面臨的一大直接挑戰，這也是MG品牌開拓國內市場的重要一環。
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目前，中國汽車市場趨於飽和，中國汽車品牌也需要尋求新的增長點。在國內自主品牌和造車新勢力的激烈競爭中，MG4 EV還需要重點考慮的是國內消費者的需求、痛點，令這款“出口轉內銷”的全球車能儘早適應國內汽車市場的狀況，抓住中國消費者的心。
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